Thursday, September 18, 2014

Gasoline Electronic Fuel Injection Systems

ඔබ දන්නවා ඇති වර්ථමානයේ නිෂ්පාධනය කරන නවීන පෙට්‍රල් මෝටර් රථ සියල්ලකම වගේ අන්තර්ගත වන්නේ EFI(Electronic Fuel Injection) තාක්ෂණයෙන් ක්‍රියා කරන එන්ජින්. ඇත්තටම මොකද්ද මේ EFI කියන්නෙ කියල අපේ යාලුවන්ට ගැටළුවක් ඇති.  ඒ ගැන පොඩි හැඳින්වීමක් තමයි මේ ලිපියේ ඇතුලත් වෙන්නේ. 
හැමෝම කියවල බලන්න.



Petrol කියන්නේ ජ්වලන අංකය අඩු ඉන්ධනයක්(ඩීසල් වගේ නෙමේ). ඒ නිසා සාමාන්‍ය උෂ්ණත්වයේදී වුනත් පට ගාලා ගිනි ඇවිලෙනවා. ඒ නිසා petrol engine වල petrol දහනය කරන්නෙ spark plug එකකින්, ඔය පහළින් තියෙන්නෙ spark plug එකක්. ගොඩක් අය මේව දැකල ඇති.




මේකෙ තියෙන ඉලෙක්ටෝඩ දෙක අතරට වෝල්ට් 40,000-80,000 වගේ අති විශාල වෝල්ටීයතාවක් දුන්නම, එලෙක්ට්‍රෝඩ දෙක අතර පුලිඟු පැනීමක් සිදුවෙලා ඉන්ධන දහනය වෙනවා.
ඔන්න ඔය spark plug එකට දහනය කරන්න, දහන කුටීරය(combustion chamber) ඇතුලට petrol, නිකන්ම වක් කරල හරියන්නෙ නෑ. දහන කුටීරයට(combustion chamber) යවන්න කලින් petrol හොදට වාතයත් එක්ක මිශ්‍ර කරන්න ඕනේ. එතකොට තමයි හොඳ කාර්යක්ෂම දහනයක් වෙන්නෙ. ඔන්න ඔය වැඩේ කරන්නෙ carburetor කියන gadget එකෙන්. පහළින් තියෙන්නෙ carburetor එකක්




මේ තියෙන්නෙ තනි සිලින්ඩර මෝටර් සයිකල් වල බාවිතා වෙන carburetor එකක්,





මේකෙ ක්‍රියාවලිය සරළව පැහැදිලි කරොත්,




ඔය තියෙන needle එකටයි slider එකටයි තමයි accelerator cable එක සම්බන්ධ වෙලා තියෙන්නේ. slider එකෙන් ඔය වාතය ගලා යාමට තිබෙන මාර්ගය අවහිර වෙලා තියෙන්නේ. Needle එකෙන් petrol ඉහළට ඒමට තිබෙන මාර්ගය අවහිර වෙලා තියෙන්නේ. accelerator එක කැරකුවාම ඔය needle එකයි slider එකයි සම්බන්ධ කොටස ඉහලට එසවෙනවා(රූප සටහනේ තිබෙන්නෙ එලෙස needle එක සහ slider එක ඉහලට එසවුන අවස්ථාවක්). එතකොට, "jet" කියන කුඩා සිදුර ඇරෙන අතරෙම air cleaner එකේ ඉදන් එන වාතය carburetor එක හරහා වේගයෙන් ගමන් කරන්න පටන්ගන්නවා. ඔන්න එතකොට අපේ බ'නූලී අන්කල්ගෙ තියරියට අනුව(Physics කොරපු අය මේ ගැන හොදට දන්නව ඇති) "A" කියන ප්‍රෙදේශයේ අඩු පීඩන තත්වයක් ඇතිවෙනවා. එතකොට ඉහළට සාපේක්ශව පහල වැඩි පීඩනයක් තියෙන නිසා ඔය "Jet" කියල නම් කරල තියෙන සිදුර දිගේ petrol කඳ ඉහලට ගමන් කරල අර වායු කඳත් එක්ක හොදට මිශ්‍ර වෙනවා...ඔන්න ඕක තමයි මචන්ලා carburetor එකේදි වෙන්නෙ. හැබැයි මේ carburetor එකේ ක්‍රියාව මෙහෙම සරලව විස්තර කරාට, වැඩි සිලින්ඩර ගානක් එන engine එකක තියෙන carburetor මීට වඩා සංකීර්ණයි.
මුලින් එච්චර අවධානයක් නොතිබුනත්, පසුකාලීනව වායු විමෝචන සම්බන්ධ නීති ටික ටික වැඩිවෙනකොට, engine නිෂ්පාධනය කරන අය, engine වල fuel efficiency වැඩි කරන්නයි, විශ වායු විමෝචනය අඩු කරන්නයි engine වලට එක එක ජිල්මාට් දැම්මා.
මුලින්ම පරණ gadget එක වුනු carburetor එක දියුණු කරා. ඒත් ඒක එච්චර සාර්ථක වුනේ නෑ, ඔන්න එතකොට කස්ටිය fuel injection ක්‍රමය මාරු වෙලා ඒක වැඩි දියුනු කරන්න පටන් ගත්තා.

ඇත්තටම යාලුවනේ මේ fuel injection(not EFI) ක්‍රමය 1950 ට කලින් පවා බාවිතා කරල තියෙනවා. මුලින් සම්පූර්ණ system එකම යාන්ත්‍රික ක්‍රම වලින් තමා වැඩ කරල තියෙන්නේ. ඒවගෙ Injectors, ignition timing(ජ්වලන මුහුර්තනය), සිලින්ඩරයට ඉන්ධන සපයන ප්‍රමානය, වගේ සියල්ලම ඔපරේට් වුනේ යාන්ත්‍රිකව. ඒත් පස්සෙ කාලෙකදි හැම එකටම කරනව වගේ, මේව සියල්ලම electronic විදිහට පාලනය වෙන්න සැකසුවා. ඔන්න ඔහොම තමයි EFI systems රථ වාහන වලට එන්න පටන් ගත්තේ.

ඇත්තටම EFI කියන තාක්ෂණය අපිට අලුත් වගේ පෙනුනට, ඒක අලුත් තාක්ෂණයක් කියන්න කොහොමටවත් බෑ. මුල්ම වතාවට EFI system එකක් අත්හදා බලල තියෙන්නෙ 1940 දි, Alfa Romero සමාගම විසින්. EFI මෝටර් රථයක් මුලින්ම වෙළඳෑ පොළට නිකුත් වුනේ 1957 දි. ඒත් 80,90 ගනන් වල තමා මේ ක්‍රමය ගොඩක් ප්‍රචලිත වුනේ. දැන් අලුතෙන් එන හැම petrol වාහනයක්ම වගේ අනිවා EFI තමයි.
 

දැන් බලමු EFI system එකක් වැඩ කරන්නෙ කොහොමද කියලා,
 
 

මේ ක්‍රමයේදී carburetor එක කරන වැඩේ කොරන්නේ Injectors වලින්. Injector එකක් කියන්නෙ විදුලියෙන් පාලනය කරන්න පුලුවන් කපාටයක්(valve).

මේ පහළින් තියෙන්නෙ ඒකක් තමා,



 

දැන් අලුත් වාහන වලට එන MPFI(Multi port fuel injection) EFI engine වල සිලින්ඩරයකට එක ගානෙ මේ injectors තියෙනවා.
Injector එකකින් කරන්නෙ, ඒකෙ තියෙන නොසලයෙන් වේගයෙන් ඉන්ධන(petrol) ස්ප්‍රේ කරන එක. එතකොට හොදට petrol යි වාතයයි මිශ්‍ර වෙනවා. ඔන්න ඕක තමයි carburetor ක්‍රමයේයි fuel injection ක්‍රමයේයි තියෙන ප්‍රධාන වෙනස.
 


 

මේ Injectors ඇරීම වැසීම පාලනය වෙන්නෙ විදුලියෙන්, ඒ කියන්නෙ, Injector එකට වෝල්ටීයතාවක් දුන්නම ඒක ඇරෙනවා, වෝල්ටීයතාව විසන්ධිකරාම වැහෙනවා. 

මේ තියෙන්නෙ Injector එකක හරස්කඩක්,


 

Pump එකකින් හොඳට සම්පීඩනය කරල තමයි මේ Injectors වලට petrol සපයන්නෙ. මේ injectors හයිකරල තියෙන්නේ Intake manifold එකට. Intake manifold එක කියන්නෙ මචන්ලා පෙට්‍රල්-වායු මිශ්‍රනය engine එකේ එක් එක් සිලින්ඩරයට අරන් යන බට සෙට් එකට(අර අතක් වගේ තියෙන්නේ).

මේ තියෙන්නෙ භාණ්ඩෙ,


 

EFI system එක සම්පූර්ණයෙන්ම පාලනය වෙන්නෙ Engine control unit(ECU) එකෙන්. ඒ සඳහා අවශ්‍ය දත්ත ලබාදෙන්න සංවේදක(sensors) ගණනාවක් engine එක පුරාම තියෙනවා.

මේ රූපයෙන් EFI system එකක් ගැන අදහසක් හිතාගන්න පුලුවන්,


 

සාමාන්‍යයෙන් EFI engine එකක මෙන්න මේ sensors ටික තියෙනවා,

  • Mass airflow sensor(engine එකට කොපමණ වායු ස්කන්ධයක් ඇතුලුවෙනවද කියල සංවේදනය කරනවා)
  • Oxygen sensor(පිටාර වායුවේ ඇති ඔක්ෂිජන් වායු සාන්ද්‍රණය ගණනය කරනවා)
  • Throttle position sensor(engine එකට වායු ඇතුලුවීම පාලනය කරන throttle valve එකේ පිහිටීම සංවේදනය කරනවා)
  • Temperature sensor(engine එකේ උෂ්ණත්වය සංවේදනය කරනවා)
  • Voltage sensor(රථයේ තියෙන විදුලි පරිපථයේ වෝල්ටීයතාව සංවේදනය කරනවා)
  • Intake manifold absolute pressure sensor(Intake manifold එක ඇතුලෙ තියෙන පෙට්‍රල්-වායු මිශ්‍රනයේ පීඩනය සංවේදනය කරනවා)
  • Engine speed sensor(engine එක කැරකෙන වේගය සංවේදනය කරනවා) 
 මෙන්න මේ sensor වලින් එන තොරතුරු වලට අදාලව, ECU(Engine control unit) එකෙන් මුලු engine එකම පාලනය කරනවා.  
 
අපි accelerator එක පෑගුවාම වෙන්නෙ මොකද්ද කියල බලමු,  
 
ඇත්තටම මචන්ලා, accelerator එක සම්බන්ද කරල තියෙන්නෙ throttle valve එකට. Throttle valve එකෙන් තමයි engine එකට air cleaner එකේ ඉඳන් යන වායු ප්‍රමානය පාලනය කරන්නේ. ඒ කියන්නෙ අපි accelerator එක පෑගීමෙන් කරන්නෙ engine එකට යන වායු ප්‍රමානය වැඩිකරන එක. 
 
මේ තියෙන්නෙ බාගෙට ඇරුනු throttle valve එකක්,

 

accelerator එක පෑගුවාම Mass airflow sensor, Throttle position sensor, කියන sensor වලින් සිග්නල් එක යවනවා ECU එකට, ඔන්න පුතේ ලෑල්ලට පෑගුවා කියල...එතකොට ECU එක හරි දෙන්නං දොඩම් කියල(දොඩම් නෙමේ දෙන්නෙ හරිය) injectors ඇරිල තියෙන කාලය වැඩි කරල engine එකේ දහන කුටීරයට(combustion chamber) යන petrol ප්‍රමාණය වැඩි කරනවා. Oxygen sensor එකෙන් දෙන සිග්නල් වලින් පෙට්‍රල්-වායු මිශ්‍රනයේ petrol වැඩිද අඩුද කියල ECU එක අදුර ගන්නවා.(ඔක්ශිජන් තියෙනවා නම්, දහනය වෙලා නෑ ඒ කියන්නෙ petrol inject කරා මදි). දැන් engine එක රේස් වෙනකොට Engine speed sensor එකෙන් ECU එකට යවනවා සිග්නල් එක engine එක කරකැවෙන වේගය වැඩිවෙනවා කියලා. එතකොට ඒ engine speed එකට ගැලපෙන විදිහට, spark plug එක spark වෙන්න ඕනෙ ටයිම් එක, Injectors ඇරෙන්න ඕනෙ ටයිම් එක ECU එකෙන් ගණනය කරනවා. ඒ වගේම තමයි යම් යම් විශේෂ අවස්ථා, උදාහරණයක් විදිහට cold start වගේ අවස්ථා වලදී engine එකට start වෙන්න යම් විශේෂ තත්ව දෙන්න වෙනවා. ඒ වෙලාවට ECU එක ක්‍රියාත්මක වෙලා petrol ටිකක් වැඩිපුර යවල engine එක start කරවනවා. මේ ඔක්කොම දේවල් ඉතා නිවැරදිව වෙන්න ECU එක program කරල තියෙනවා.

මේ තියෙන්නෙ ECU එකක්,
 
මේ, ECU එකක් ඇතුලත ඡායාරූපයක්,

 
මේ වගේ දියුනු තාක්ෂණික ක්‍රම නිසා, දැන් එන වාහන වල fuel efficiency උපරිමයි, පොඩි engine එකකින් උනත් ලොකු power output එකක් ගන්න පුලුවන්, විශ වායු විමෝචනය ගොඩක් අඩුයි, engine එක මාර smooth, මේ වගේ වාසි ගොඩක් තියෙනවා.

හැබැයි ඉතින් බාල ඉන්ධන යෙදුවොත් මේ engine වලට වෙන හානිය වැඩියි.
 
------------------------------------------------------------------------
 
කියවා බැලූ හැමෝටම ස්තූතියි.
ලිපිය ගැන ඔබගේ අදහස් බලාපොරොත්තු වෙනවා. 

Wednesday, September 17, 2014

මෝටර් රථ වායු සමීකරණ පද්ධති ක්‍රියා කරන්නේ කෙසේද?

AC එකේ ගියාට AC එක වැඩ කරන්නෙ කොහොමද කියල වැඩිය අවධානය යොමු කරල නැතුව ඇති නේද? මෝටර් රථයක වායු සමීකරණය වැඩ කරන්නෙ කොහොමද කියන එක ගැන පොඩි
විස්තරයක් තමයි මේ. 



වායුසමනය කියන වචනය දැක්ක ගමන් අපිට මතක් වෙන්නෙ සිසිලස කියන එක වුනත් ඇත්තටම වායු සමනය කිරීම කියන්නෙ අප අවට ඇති පරිසරය සුවදායක තත්වයට පත් කරගැනීමයි. ඒත් අපේ රට උෂ්ණාධික රටක් නිසා ගොඩක් වෙලාවට බලාපොරොත්තු වෙන්නෙ සිසිලස තමයි.


ඇත්තටම යාලුවනේ සිසිල් කිරීම කියන එක ටිකක් අමුතුයි වගේ නේද? රත් කරන එක නම් මහ ලොකු වැඩක් නෙමේනේ. බැටරියක + හා - අග්‍ර කම්බි කෑල්ලකින් එක සම්බන්ධ කරත් කම්බි කෑල්ල රත් කරගන්න පුලුවන්. අනික, වාහනයේ එන්ජිම ගොඩක් රත් වෙලා තියෙන නිසා උණුසුම් වාතය ගන්න එක මහ ලොකු කජ්ජක් නෙමේ. ඒත් සිසිල් කරන එක??(පරිසර උෂ්ණත්වයටත් අඩුවෙන්)..........ගොඩක් අයට මේ ගැටලුව ඇති.

ඇත්තටම මචන්ලා සිසිල් වූ පමණින්ම අපිට සුවදායක තත්වයක් ඇතිවෙන්නෙ නෑ. ඒකට හොඳම උදාහරණයක් තමයි, අපි නාන කාමරයක් තුල නාල ඉවර වුන ගමන්ම අපිට දහදිය දාන්න පටන් ගන්නවා නේද? එතකොට ඇඟට අපහසුවක් දැනෙනවා. ඒත් බාත්රූම් එකෙන් එලියට ආවම, බාත්රූම් එකට වඩා වැඩි උෂණත්වයක් එලියෙ තිබ්බත්, වඩා සුවදායක බවක් එලියට ආවම දැනෙනවා. බාත්රූම් එක තුල ආර්ද්‍රතාව කියන ගුණය වැඩි නිසා බාත්රූම් එක තුල තියෙන වාතයේ ජල වාෂ්ප ප්‍රමාණය වැඩියි. එතකොට තවදුරටත් ඒ වාතයට ජල වාශ්ප එකතුවෙන්න අපහසු නිසා ඇඟේ තියෙන දහදිය වාෂ්ප වෙන්නෙ නෑ. එතකොට අපිට අපහසුවක් දැනෙනවා. ඒත් එලියෙ වාතයේ ආර්ද්‍රතාව අඩු නිසා, දහදිය පට ගාල වාශ්ප වෙලා ඇඟට සුවදායක බවක් දැනෙනවා. ඒ නිසා මචන්ලා වායු සමීකරණයකින් ප්‍රධාන කාර්යයන් දෙකක් වෙන්න ඕනේ,
  • වාතයේ ආර්ද්‍රතාව අඩු කිරීම(වාතයේ ජල වාශ්ප ප්‍රමාණය අඩු කිරීම)
  • වාතය සිසිල් කිරීම

මේ ප්‍රධාන කාර්යයන් දෙක වෙන්න වායුසමීකරණ පද්ධතිය ඩිසයින් කරල තියෙනවා.    
මෝටර් රථ වායු සමීකරන පද්ධතියක ප්‍රධාන කොටස්,
  • බ්ලෝවරය
  • ඉවපරේටරය
  • කන්ඩෙන්සරය
  • කම්ප්‍රෙසරය
  • එක්ස්පෑන්ෂන් වෑල්වය
  • කූලින්ග් ෆෑන්
  • රිසීවර් ඩ්‍රයරය 
 හරි දැන් බලමු මේ කූල් කරන වැඩේ වෙන්නෙ කොහොමද කියලා. සාමාන්‍යයෙන් යම් කිසි වස්තුවක් සිසිල් කරන්න ඕනෙනම්,(උෂ්ණත්වය අඩු කරන්න ඕනෙ නම්) එම වස්තුවෙන් තාප ශක්තිය ඉවත් කරන්න ඕනේ. එතකොට තමයි කූල් වෙන්නේ. කස්ටිය O/L කරනකොට ඉගෙන ගන්න ඇති පදාර්ථයේ අවස්ථා තුන ගැන,(ඝණ, ද්‍රව, වායු). Chemistry කාරයෝ කියන්නෙ මේ අවස්ථා තුනෙන් වැඩිපුරම ශක්තිය ගබඩා වෙලා තියෙන්නෙ වායු අවස්ථාවෙදිලු, අඩුවෙන්ම අභ්‍යන්තර ශක්තිය ගබඩා වෙලා තියෙන්නෙ ඝණ අවස්ථාවෙදිලු. එතකොට ඝණයක් ද්‍රවයක් කරන්නයි ද්‍රවයක් වායුවක් කරන්නයි, වැඩිපුර ඕනෙ අභ්‍යන්තර ශක්තිය පිටින් දෙන්න වෙනවා. තවත් පැහැදිලි කරොත්, සෙල්සියස් අංශක 100 තියෙන වතුර ටිකක්, සෙල්සියස් අංශක 100 තියෙන ජල වාශ්ප කරන්න අර කලින් කියපු වැඩිපුර තියෙන අභ්‍යන්තර ශක්තිය පිටින් දෙන්න ඕනේ.(Physics කොරපු අය ඕකට කියන වචනෙ දන්නව ඇති....... වාෂ්පීකරණයේ විශිෂ්ට ගුප්ත තාපය). ඔන්න ඔය මූලධර්මය තමයි වායුසමීකරණ පද්ධති වල සිසිලන ක්‍රියාවලියට යොදාගන්නේ.

සාමන්‍යයෙන් වායුවක් ගොඩක් සම්පීඩනය කරොත්(හොඳින් තෙරපුවොත්) ඒක ද්‍රවයක් බවට පත්කරගන්න පුලුවන්ලූ. හොඳම උදාහරණය තමයි LP ගෑස් (liquid petroleum gas) සිලින්ඩරය.ගෑස් විදියට සිලින්ඩරයෙන් එලියට ආවට සිලින්ඩරය ඇතුලෙදි LP ගෑස් තියෙන්නෙ ද්‍රවයක් විදිහට.(ඉවරවෙන්න ලඟ ගෑස් සිලින්ඩරයක් හොල්ලල බලන්න, ඇතුලෙ වතුර හෙල්ලෙනව වගේ සද්දයක් ඇහෙයි)සිලින්ඩරය ඇතුලෙ පීඩනය ගොඩක් වැඩිකරල තියෙන නිසා තමයි LP ගෑස් සිලින්ඩරය ඇතුලෙදි ද්‍රවයක් විදිහට තියෙන්නේ. හැබැයි එළියෙ තියෙන්නෙ සාමාන්‍ය වායුගෝල පීඩනය නිසා එළියට ආපු ගමන් පටගාල වාශ්ප වෙලා ගෑස් එකක් විදිහට එලියට එනවා. ඕකට සමාන සිද්දියක් තමයි වායුසමීකරණ පද්ධතිය ඇතුලෙදිත් වෙන්නෙ.
මේ තියෙන්නෙ මෝටර් රථ වායු සමීකරණ පද්ධතියක නම් කරපු රූප සටහනක්
කලින් කිව්ව වගේ මේකෙත් වෙන්නෙ ඔය ගෑස් සිලින්ඩරයෙ වෙනව වගේ සිද්දියක්, මේකෙදි LP ගෑස් වෙනුවට තියෙන්නෙ R12 කියන ෆ්‍රියෝන වර්ගයේ වායුව(පාරිසරික ගැටළු නිසා වර්ථමානයේදී මෙම R12 වායුව භාවිතා නොකරයි. ඒ වෙනුවට R-134a වායුව භාවිතා කරයි). මුලින්ම ඔය තියෙන කම්ප්‍රසරයෙන් සාමාන්‍ය උෂණත්වයේ තියෙන වායුව හොදට සම්පීඩනය කරනවා. 
AC Compressor එකක් සහ ඒකෙ හරස්කඩක්

එතකොට වායුව සම්පීඩනය වෙන අතරෙම වායුවේ උෂ්ණත්වයත් වැඩිවෙනවා ((.....හුලං පොම්පයකින් ටයර් එකකට හුලං ගහද්දි පොම්පයේ යට හරිය රත් වෙන සිද්දියත් ඕකට සමානයි , භෞතික විද්‍යාවෙදි ඕකට කියන්නෙ සමතාපී සම්පීඩනය කියලා, ඒ කියන්නෙ වායුවක් වේගයෙන් සම්පීඩනය කරොත් වායුවේ උෂ්ණත්වය ඉහළ යනවා.....)) ඒ විදිහට උෂ්ණත්වය වැඩි වුන නිසා compress කරපු පලියට වායුව ද්‍රව වෙන්නෙ නෑ, ද්‍රව වෙන්න නම් සම්පීඩිත උණුසුම් වායුව සිසිල් කරන්න වෙනවා. ඒකට තමයි මචන්ලා කන්ඩෙන්සරය තියෙන්නේ. ෆෑන් එකකින් සිසිල් කරන කන්ඩෙන්සරයේ තියෙන කුඩා බට වලින් රත් වෙච්ච ෆ්‍රියෝන් වායුව ගිහිල්ලා අවසානයේ දි එලියට එන්නෙ සාමාන්‍ය උෂ්ණත්වයේ තියෙන සම්පීඩිත ෆ්‍රියෝන් ද්‍රවය විදිහට.  
කන්ඩෙන්සරයක් සහ කූලින්ග් ෆෑන් එකක්

ඊටපස්සෙ රිසීවර් ඩ්‍රයරය හරහා මේ ද්‍රවය ගමන් කරනවා. ඒකෙන් කරන්නෙ ශීතකාරක ද්‍රවය ගබඩා කරගෙන අවශ්‍ය විටෙකදී පද්ධතියට මුදා හැරීම හා ශීතකාරක ද්‍රවයට මිශ්‍රවෙලා තියෙන්න පුළුවන් ජලවාශ්ප අයින් කරන එකයි.
රිසීවර් ඩ්‍රයර් එකක්
ඊට පස්සෙ ෆ්‍රියෝන් ද්‍රවය එක්ස්පෑෂන් වෑල් එක හරහා අඩු පීඩන පෙදෙසට(ඉවපරේටර් පෙදෙසට) ඇතුලු වෙනවා(මුල් රූපය බැලුවොත් වැඩේ පැහැදිලියි), ඔන්න එතකොට අර ගෑස් සිලින්ඩරයෙදි වුනා වගේ වැඩක් වෙනවා, සම්පීඩනය වෙලා තිබුන ෆ්‍රියෝන ද්‍රවය පීඩනය අඩු ප්‍රෙදේශයකට ඇතුලුවුනු නිසා පට ගාල වාශ්ප වෙනවා. එක්ස්පෑන්ෂන් වෑල් එකෙන් වාශ්ප වෙන්න පහසු විදිහට කුඩා සිදුරකින් අඩු පීඩන කලාපයට ෆ්‍රියෝන් ද්‍රවය මුදාහරින එක කරනවා.  
එක්ස්පෑන්ෂන් වෑල් එකක්
මුල්ම හරියෙදි විස්තර කරපු විදිහට වාශ්ප වෙන්න වැඩිපුර අවශ්‍ය වෙන තාප ශක්තිය උරා ගන්නෙ ඉවපරේටරයෙන්, ඒක නිසා ඉවපරේටරය සිසිල් වෙනවා. (අතට තිනර් වගේ වාශ්පශීලි ද්‍රවයක් දැම්මම තිනර් වාශ්ප වෙන අතරෙ අතට සිසිලසක් දැනෙන්නෙත් ඔය විදිහට තමයි) ඉවපරේටරය කොච්චර සිසිල් වෙනවද කියනවනම් එක දිගට වැඩ කරොත් සෙල්සියස් අංශක ( - ) අගයන් දක්වා සිසිල් වෙන්න පුලුවන්.
ඉවපරේටරයක්
සිසිල් වුනු ඉවපරේටරය හරහා බ්ලෝවරයෙන් නිකුත් කරන වාතය යවල සිසිල් වාතය නිපදවා ගන්නවා. ඉවපරේටරයේ උෂ්ණත්වය ගොඩක් අඩු නිසා ඒක හරහා යන වාතයේ තියෙන ජල වාශ්ප ඝණීභවනය වෙනවා, ඒ ඝණීභවනය වෙන ජලය කුඩා නලයකින් බැහැර කරනවා(AC එක දැම්මම වතුර එළියට එනව දැකල ඇති). එතකොට ටික ටික වාතයේ තියෙන ජල වාශ්ප ප්‍රමාණයත් අඩුවෙනවා(ආර්ද්‍රතාවය අඩු වෙනවා). එතකොට වැඩ දෙකම සම්පූර්ණයි. එක ගලෙන් කුරුල්ලො දෙන්නයි.   
බ්ලෝවර් එකක් 
ඉවපරේටරයෙන් එලියට එන ෆ්‍රියෝන් වායුව ආයෙත් කම්ප්‍රෙසරය වෙත ගමන් කරනවා, ආපහු අර මුලින් කියපු ක්‍රියාවලියම නැවත නැවත වෙනවා
සාමාන්‍යයෙන් මෝටර් රථ වායු සමීකරණ පද්ධතියක තියෙන ඉවපරේටර්යේ උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 0 ට වඩා පහළ යන්න දෙන්නෙ නෑ(අයිස් සෑදෙන නිසා). සෙල්සියස් අංශක 0 වුනු ගමන් තර්මස්ටැට් ස්විච් එකක් ක්‍රියාත්මක වෙලා කම්ප්‍රසරය සහ කූලින්ග් ෆෑන් ක්‍රියා විරහිත කරනවා. මෙම ක්‍රියා විරහිත වෙන උෂ්ණත්වය අපිට අවශ්‍ය පරිදි සකසා ගන්න පුළුවන්. AC එක දාපු වාහනයක AC එක ඕෆ් වෙවී වැඩකරන්නෙ ඒක නිසා තමයි. හැබැයි බ්ලෝවරය දිගටම වැඩ. ඒ වගේම තමයි AC කම්ප්‍රසර් එක සෑම විටදීම බෙල්ට් එකකින් එන්ජිමට සම්බන්ධ වෙලා තිබුනට එන්ජිම කරකැවෙන හැම වෙලාවෙම කම්ප්‍රසරය කරකැවෙන්නෙ නෑ. ඒකට යොදාගෙන තියෙන්න කම්ප්‍රසර් ක්ලච් කියල උපක්‍රමයක්. ඒකෙ තියෙන සොලනොයිඩ් දඟරයට විදුලිය ලබාදුන්නම තමයි ක්ලච් එක සම්බන්ද වෙලා කම්ප්‍රසරය වැඩ කරන්නෙ. විදුලිය විසන්ධි කරාම කම්ප්‍රසරය නිදහස් වෙල පුලිය විතරක් කරකැවෙනවා. 
කම්ප්‍රසර් ක්ලචයක්
ඒ වගේම තමයි AC කම්ප්‍රසරය වැඩ කරනකොට එන්ජිමට අමතර බරක් වැටෙනවා. එන්ජිම අයිඩියල් වේගයෙන් දුවන කොට (රේස් නොකර) AC එක on කරොත් එන්ජිම ටිකක් රේස් වෙනවා. ඒකට හේතුව තමයි අර මුලින් කිව්ව විදිහට එන්ජිමට අමතර බරක් වැටෙන නිසා එන්ජිම නතර වීම වැලැවීමට තමයි එහෙම රේස් වෙන්න හදල තියෙන්නේ.     
   

දැන් අලුතෙන් එක මෝටර් රථ වල වායු සමීකරණ පද්ධති ගොඩක් සංකීර්ණයි. ඒත් ඒ හැම එකකම මූලික ක්‍රියා පිළිවෙල මේක තමයි. 
-------------------------------------------------------------------------------------------